降低销往亚洲的铁矿石运输成本，保持巴西矿的竞争优势，争夺关键铁矿石消费市场。这种巨型货轮，在提高运能同时，降低成本，与当前主流船型相比。

　　这种环境下，淡水河谷仍然逆势投资，可以看出其选择的笃定。它执着地建造巨型货船，在于清晰地看到未来铁矿石市场，得亚洲者，得天下。未来。割草船|保洁船

　　近十年，中国是全球大铁矿石进口国。当然，更关键在于，以后数十年，全球铁矿石消费中心依然是亚洲市场。中国依然保持着高位的铁矿石进口量，印度、东南亚经济发展，钢铁需求增长，将消费更多铁矿石。目前，印度是铁矿石主要出口国，但五年后，有可能由铁矿石的出口国逆转为净进口国。

　　2008年海运市场的景气旺盛，带来了高投资，终海运市场运能大幅提升。以干散货船为例，2008年好望角型散货船全球只有550条左右，到2011年底已经上升到1150条。根据国际航运业独立咨询公司Clarkson（克拉克松）公布统计数据，2011年，全球船厂完工量为2489艘，为创纪录的1.513亿载重吨。海运市场过剩，带来了货物运价的大幅下滑，金融危机后，反映航运市场整体情况的波罗的海干散货航运指数由2008年的11000点高峰一路下滑，直到2012年4月中旬，该指数一直在1000点下方挣扎。

　　同样一吨矿石，两条航线的运费价格差，从2008年60美元，降至目前10美元。这样，远离亚洲消费中心的巴西淡水河谷，保持着旺盛的竞争力，亚洲市场成为淡水河谷公司产品大的市场，占该公司产品出口52.8%，其中中国占到32.4%。

　　淡水河谷公司依然要建造巨型货轮，这样对销售巴西铁矿石有利。大型货船的投入不能直接带来利润，但保持较低运价，即便航运上赚不到钱，但公司整体利益有利。

　　加大航运市场投入，对中国企业来讲是渔翁得利，中国企业是大受益国。2010年以来，市场运能过剩，货物运价长期低迷，为下游工业企业节省下大笔的货运费用。与2008年运费高点相比，仅距离较近的中澳两地，铁矿石的运费就降低了40美元/吨，其他地区降幅更为明显。海运价格的下调大幅降低了铁矿石原料成本，每年我国需要进口六七亿吨的铁矿石，运费价差就达到数百亿美元。同样，还有焦煤等产品。2011年，中国超越日本成为全球大的煤炭进口国，海关数据显示，去年中国煤炭进口量增长11%，达到1.824亿吨。此外，各个行业均收益于航运市场，比如大豆、谷物等原料加工企。

　　淡水河谷的巨型货轮想驶入中国市场，还有一定的困难。2011年底，淡水河谷的首艘巨型货船在大连港完成装卸，引发国内航运业的强烈反弹，港口、钢企、造船、银行等多方利益主体卷入博弈，2012年1月底，交通运输部发布一项针对超大船舶靠泊码头新规。

　　已经完成了巨型货轮的投资工作，公开信息显示，35艘Valemax船将在2013年全部完工，成本达到42亿美元，到今年4月8日，江苏熔盛重工为其建造的第五艘大型矿砂船成功出坞。来自航运业者的干扰。如今，淡水河谷有建造100余巨型货轮的打算，这将在航运业掀起巨浪。航运市场已经过剩，这剂猛药会让干散货航运市场数年内复苏无望。2011年业绩显示，一家国有远洋公司亏损一百亿，一举成为A股公司的亏损。

　　在马来西亚建设物流配送中心和港口、40万吨超级大型矿砂船的联合体打造。当然，它仍不放弃停泊中国码头的可能，积运作中国市场，3月末，巴西淡水河谷财务官Tito Martins表示，预计在数月内大型铁矿石船队将获得许可在中国港口卸货。巨型货轮能否驶入中国港口，变得如此扑朔迷离。

　　对中国钢铁等下游企业有利，不能为了局部团体的利益，阻碍国民经济的发展。随着造船工业发展，全球航运发生变化，巨型货轮将成为主流，提高运能同时，为钢厂降低成本，下游产业获益。

　　对于这种大型船，应该抱着一个开放的心态。钢厂应该主动参与到矿石运输中来，从稳定矿源和降低成本双重角度出发，建立和矿企稳定的关系，比如港口建设，船只建设、航运等事宜。

　　个人认为，首先，公开论证巨型货轮停靠港口的安全性，并有针对性的码头建设升级。航运业发展较快，港口建设要能够跟上航运需求，保证港口作业安全。但另一面，避免港口的重复建设和恶性竞争。现在，40万吨货轮停靠中国码头事宜尚未定论，但各地投资已经铺开。目前大连港、青岛港已经建成了水工结构按靠泊40万吨散货船设计的码头，此外，辽宁营口、日照岚山港、福建罗屿港已经开始建设30万吨级矿石码头工程。码头建设有整体规划。